Foto: Arturo Bermúdez

La industria de la aviación nacional atraviesa uno de los peores momentos de su historia. En 2008, los altos precios del combustible, la crisis económica mundial y el exceso de oferta en el mercado provocaron la salida de cinco aerolíneas, y este año la tendencia es continuar con la recomposición del sector.

Recientemente el subsecretario de Transporte de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), Humberto Treviño, declaró que si no hay una reestructura de fondo en la industria aérea nacional no habrá apoyos por parte del gobierno. Para el funcionario, el reordenamiento del sector sólo puede realizarse de dos formas: fusionar empresas o quitar competidores con el fin de reducir la oferta. Por esta razón, las compañías aéreas no han podido acceder a la línea de crédito de tres mil millones de pesos que puso a su disposición el Banco Nacional de Comercio Exterior (Bancomext) luego de la crisis surgida por la contingencia sanitaria de la influenza, la cual desplomó el tráfico de pasajeros a escala nacional e internacional. Y eso no es todo. Según el propio funcionario de la SCT, la mayoría de las aerolíneas, incluso las dos grandes, Aeroméxico y Mexicana, están “quebradas”, lo cual dificulta aún más el acceso a los créditos. “No hay una sola empresa que sea sujeta de crédito ante Bancomext, porque todas están quebradas, todas tienen capital negativo”, señaló. Además reveló que la mayoría presenta incumplimientos en los pagos de combustible, servicios a la navegación aérea y derechos aeroportuarios por un total de tres mil 703 millones de pesos. El nivel de endeudamiento se explica en gran parte por la caída de sus ingresos causada por la contracción de la demanda y la férrea competencia entre compañías, la cual culminó con la depredación de las tarifas.

Foto: Claudia Guadarrama

Según datos de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), tan sólo en el primer trimestre del año, el movimiento de pasajeros transportados por aerolíneas nacionales disminuyó 11.9 por ciento, es decir, 988 mil personas menos que en 2008. Se prevé que el desplome sea más pronunciado en el segundo trimestre de 2009, al contabilizarse la caída estimada en 50 por ciento de finales de abril y principios de mayo a causa del brote de la influenza.

Reglas claras y una política aérea

La Cámara Nacional de Aerotransportes (Canaero) demandó a la SCT definir las reglas sobre las cuales se van a otorgar los financiamientos del Bancomext, así como un ajuste de fondo en el sector que incluya las bases de una nueva política de aviación. Para el presidente del organismo, Javier Christlieb, condicionar el otorgamiento de créditos a una reestructura del sector es muy abstracto, porque el reajuste no se logra solamente racionalizando la oferta. “El ajuste del sector depende de muchos factores, no nada más de la disminución de la oferta, porque si eso es lo que le preocupa a la SCT, le puedo decir que actualmente hay 30 por ciento menos de oferta”, explicó a MILENIO Semanal.

A raíz de la contingencia sanitaria que ocasionó que la ocupación aérea cayera a niveles de 15 y 20 por ciento, las aerolíneas comenzaron a reestructurarse internamente, lo que significó dejar en tierra 30 por ciento de la flota nacional —un promedio de cinco aviones por aerolínea—, además de reestructurar los contratos con los arrendadores y renegociar los contratos colectivos con la plantilla laboral, a efecto de minimizar las pérdidas millonarias causadas por la esta situación que atraviesa el sector. De hecho se prevé que Aeroméxico recorte 150 puestos de trabajo más y Mexicana un promedio de 140, de acuerdo con la secretaria general de la Asociación Sindical de Sobrecargos de Aviación (ASSA), Lizette Clavel. De igual forma, la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores de México (ASPA) estimó la reducción de otras 170 plazas laborales como consecuencia.

Fusión o quiebra

Se contempla la fusión o la quiebra de empresas. La primera opción parece ser el mejor escenario para la industria de la aviación mexicana si se toma en cuenta que así se ha hecho en el mundo, por ejemplo al concentrarse Iberia y British Airways, y también KLM, Air France y Delta-Northwest. Sin embargo, pese a que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes ha sugerido la concentración de las cuatro aero-líneas principales (Aeroméxico, Mexicana, Volaris e Interjet) y convocado a los presidentes y accionistas mayoritarios de las empresas para evaluar las fusiones, las negociaciones y pláticas no han fructificado.

El mismo presidente de Grupo Mexicana, Gastón Azcárraga, afirmó que resulta muy complicado que dos aerolíneas troncales como Aeroméxico y Mexicana coexistan en un mercado tan pequeño como el nacional. Incluso señaló que estarían dispuestos a negociar la venta de la empresa si se ofrece un buen precio a pesar de que esta operación se dificulta por la incompatibilidad de la flota aérea, el conflicto colectivo con los sindicatos, los adeudos pendientes y la discrepancia por el valor de los activos. Para Miguel Alemán Magnani, “es claro que existe una sobreoferta en el mercado, nosotros como empresarios sabemos que las industrias tienen una capacidad, y cuando ésta se rebasa, la competencia se vuelve un desorden”, afirmó a MILENIO Semanal. Para el empresario, el mercado nacional sólo tiene espacio para una sola aerolínea bandera que nos represente en el extranjero, una o dos troncales que operen el mercado doméstico, y dos regionales. Y por lo que compete a Interjet, la tercera aerolínea con mayor participación de mercado, el empresario aseguró que están abiertos a cualquier fusión, incluso con Volaris, su competidor directo.

El panorama ha sido más complicado para otras líneas aéreas como Aviacsa, empresa que ostentaba el tercer lugar en participación de mercado antes de la llegada de las compañías de bajo costo y que actualmente está al borde de la suspensión… o de la quiebra. Esta empresa, propiedad de los hermanos Morales Mega, ha logrado sortear las crisis mediante un alto nivel de endeudamiento con los prestadores de servicios como Aeropuertos y Servicios Auxiliares, organismo al que debe cerca de 300 millones de pesos, así como con Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano, dependencia a la que debe cerca de 200 millones de pesos. Pese a todo, no fueron estos pasivos los que lograron suspender sus operaciones por espacio de tres días, sino una revisión de la Dirección General de Aeronáutica Civil a sus talleres de mantenimiento, dentro de los cuales encontró serias “irregularidades” que supuestamente ponían en riesgo la seguridad de los pasajeros. Esto llevó a Eduardo Morales, director de Aviacsa, a suponer que la reestructura del sector había comenzado con su aerolínea, porque a su juicio la decisión de suspender 24 aeronaves por detalles cosméticos que nada tenían que ver con la seguridad y aeronavegabilidad de los equipos tenían trasfondo, “una intención de favorecer a los demás competidores”. Hasta el momento, la moneda está en el aire y Aviacsa sigue volando mediante una suspensión definitiva que le otorgó un juez ante la SCT.

En lo que respecta a Vivaerobús, socia de Ryanair, la línea de bajo costo más importante de Europa, ha logrado sortear las crisis con un modelo de negocio de alta eficiencia, lo mismo que Aeromar de Zvi Kats que, a través de una estructura bien organizada y un mercado particular, ha conseguido mantenerse en el aire.

Panorama incierto

Los apoyos como el descuento de 50 por ciento en las tarifas del Seneam y la ampliación de 30 días en el pago de la turbosina que implementó el gobierno federal ante las pérdidas causadas por la contingencia sanitaria, no han sido suficientes para levantar al sector. Javier Christlieb, presidente de la Canaero, considera que aunque se está haciendo un esfuerzo conjunto para sacar adelante a la industria, la magnitud del daño fue tan grande que incluso con los apoyos gubernamentales y los ajustes internos no son suficientes. “El panorama se ve bastante oscuro, y esperamos que en esta temporada vacacional se reactive la industria y las ventas, porque septiembre y octubre son los peores meses del año y podrían ser el detonante para muchas empresas”, sentenció.

En la última reestructura del transporte aéreo mexicano, en 2005, con la reprivatización de Aeroméxico y Mexicana de Aviación y la autorización de empresas de bajo costo, el gobierno nunca imaginó que en tres años se observaría una severa crisis financiera y económica que pondría en entredicho la viabilidad del sector. Personajes como Gastón Azcárraga, Carlos Slim, Emilio Azcárra Jean, Pedro Aspe, Miguel Alemán,
María Asunción Aramburuzabala, Jorge Nehme, José Luis Barraza, Andrés Conesa, Roberto Alcántara y otros empresarios de los negocios y la aviación, además de bancos como Citigroup, garantizaban la viabilidad y transformación de las líneas aéreas.

Foto: Arturo Bermúdez

Los expertos han identificado factores centrales de la crisis: la competencia depredadora, la crisis por el precio de la turbosina, la inestabilidad del peso frente al dólar, la crisis económica mundial, la influenza y la baja ocupación de asientos en los aviones. La falta de liquidez espera resolverse con créditos directos del Banco Nacional de Comercio Exterior (Bancomext), que en ningún momento implicarán participación accionaria, así como con los ingresos por las vacaciones de verano para las que se ofrecerán atractivas promociones, paquetes y precios accesibles.

Lizette Clavel Sánchez, dirigente de la Asociación Sindical de Sobrecargos de Aviación, dijo recientemente que “todas las aerolíneas mexicanas, absolutamente todas, el día de hoy tienen que estar contemplando la posibilidad de desaparecer del mercado”. Jesús Ramírez Stabros, secretario de la Comisión de Transporte en la Cámara de Diputados advirtió, a su vez, que habrá aerolíneas que no podrán levantar el vuelo por el combustible y el aumento de costos. Gastón Azcárraga, presidente de Mexicana de Aviación, reconoció que en mayo la empresa perdió 50 por ciento de su mercado por la emergencia sanitaria, pero que la crisis comenzó en 2008 “cuando el costo del combustible para avión comenzó a subir (aumentó 60 por ciento en todo el año). Las líneas aéreas en México están en severos problemas”, finalizó.

Salvamentos

En varias ocasiones el gobierno ha tenido que salvar a las empresas de aviación. Por ejemplo, el 15 de abril de 1988 estalló en Aeronaves de México una huelga que derivó en la quiebra de la empresa y la suspensión de las operaciones. La sindicatura quedó en manos de Banobras. Después, en otro rescate, el gobierno crea la Corporación Internacional de Transporte Aéreo (Cintra), el 28 de junio de 1996, como tenedora de las acciones de varias empresas, principalmente Aeroméxico y Mexicana. Después el propietario sería el IPAB y la historia sigue así sin terminar.

Esto refleja, según expertos consultados, que el esquema general de esta industria no está bien planteado para el tamaño de mercado que tiene México —el número de pasajeros es bajo y las reglas del juego complicadas—, aparte de las deficiencias y errores de las empresas, la crisis y la influenza que afectó el volumen de pasajeros transportados. Es una industria muy compleja con un historial muy malo en cuanto a rentabilidad, por eso se debe cambiar la estructura, situación que le corresponde a la Secretaría de Comunicaciones.

El siete de mayo se publicó en el Diario Oficial de la Federación que las empresas tendrán apoyo del Bancomext por tres mil millones de pesos para enfrentar los daños financieros causados por la contingencia sanitaria, y que tendrán una reducción de 50 por ciento en los pagos por servicios a la navegación y de uso aeroportuario. Héctor Rangel Domene, director general del Bancomext, explicó a MILENIO Semanal que el gobierno “no volverá a estatizar o quedarse con el capital de las empresas; el crédito es para apoyarlas por la caída de ingresos y pasajeros por la influenza, no es una capitalización ni por la crisis económica que vivimos ni por la crisis de la aviación… Las condiciones para obtener el crédito son: 1) demostrar que tienen viabilidad en el largo plazo, 2) que los accionistas capitalicen la empresas, y 3) que den garantías reales: un terreno, una aeronave, una prenda sobre otros bienes que pueda tener la empresa”.

Foto: Mónica González

—¿Condicionan el crédito a la fusión?

—No nos toca a nosotros la decisión. Hay muchos rumores en el mercado, que esto, que aquello… pero no hay rescate. No, no, no. Es un apoyo financiero por el problema de la influenza; no tiene que ver con la recesión ni la estructura de la industria en el sentido más amplio de la palabra. Nosotros no decidimos si se fusionan o no. Me deben demostrar que son viables en el largo plazo. Es dura la condición, porque no hay la intención de darles un crédito para que luego me quede con la empresa o tenga que capitalizar el crédito y quedarme con capital. Es un crédito para que me paguen con el flujo que van a generar en los próximos dos años.

En todo el esquema de reestructura del sector, será importante la posición de la Comisión Federal de Competencia, que encabeza Eduardo Pérez Mota, misma que impidió la venta de Mexicana y Aeroméxico como una sola empresa. La institución ha recomendado que cualquier alianza debe revisarse ruta por ruta. Las últimas cifras proporcionadas por la Dirección General de Aeronáutica Civil revelan que Aeroméxico se mantiene como líder en el mercado nacional con 31 por ciento al primer trimestre del presente año. Mexicana de Aviación capta 27 por ciento del mercado nacional, Volaris e Interjet 12 por ciento y Aviacsa 10 por ciento.

Crisis externa

De acuerdo con información de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA por sus siglas en inglés), las aerolíneas de todo el mundo perderán previsiblemente este año un total de nueve mil millones de dólares, casi el doble de la estimación que se hizo apenas hace tres meses, sobre todo por el alza en los precios de los combustibles y la debilidad de la demanda. “Esta es la situación más difícil que ha afrontado la industria”, declaró Giovanni Bisignani, director general y presidente ejecutivo de la IATA.

British Airways —la tercera aerolínea de Europa por ingresos, que en mayo anunció pérdidas anuales récord por 362 millones de dólares—, solicitó a sus empleados a través de la revista interna que trabajen gratis como parte de la lucha por la “sobrevivencia” ante las duras condiciones del mercado. Esto implica que los trabajadores se tomen de manera voluntaria vacaciones entre una semana y un mes o que trabajen sin goce de sueldo.